Текст Алексей Мочанов, 2 л.с.
Фото Дитер Болен и Александр Кобенко

Предложение посетить школу повышения квалификации водителей магистральных тягачей поступило к нам от представительства DaimlerChrysler совершенно неожиданно. В принципе, я последний раз раскатывал на фуре года два тому назад, осваивая капотный Ford L9000. Но учиться мы никогда не против! Поэтому быстро собрали сумки — и отправились на грузовой завод Mercedes, в южно-немецкий городок Вюртц.

По прибытии группе российских журналистов сначала показали обновленный Mercedes-Benz Actros — флагманский магистральный тягач одного из самых крупных европейских грузовых производителей. Перед экскурсией по заводу нас встречал не кто-нибудь, а сам директор предприятия и долго, интересно рассказывал про управленческую структуру, перспективные разработки и ближайшие планы мерседесовцев на «фуражном» фронте. Грузовые автомобили — особая галактика на автомобильном небосклоне. Здесь все или почти все не так, как в мире банальных легковушек. Каждый грузовик — произведение инженерного искусства. Можно долго брести вдоль заводского конвейера и так и не встретить двух одинаковых экземпляров — практически все машины Mercedes строит по персональному заказу, с учетом условий, в которых клиент собирается эксплуатировать этот специфический и жизненно необходимый любой развитой экономике продукт.

Actros и Atego сейчас — два основных изделия завода. И если удел среднетоннажного Atego — в основном разъезжать с не слишком тяжелой и объемной поклажей, то могучий Actros уходит в дальнее плавание, как правило, с полной загрузкой и зачастую эта «кругосветка» продолжается не одну неделю. Поэтому и требования к машине конструкторы и клиенты предъявляют особые. Большая гамма моторов, трансмиссий и платформ, отличающихся грузоподъемностью, призвана удовлетворить запросы каждого конкретного клиента с учетом не только специализации транспортной компании и характера перевозимых грузов, но и дорожных условий, в которых предполагается эксплуатировать грузовик. На равнинах нужны одни комплектации, в горных районах — совсем другие. Главный критерий рентабельности — эксплуатационные расходы: чем экономичнее машина, тем больше шансов, что со временем клиент вернется к дилеру за новым грузовиком. Или партией грузовиков, что случается совсем не редко.

Дороги — артерии. Магистральные тягачи «с рюкзаками за плечами» — кровь, которая течет по этим артериям и питает всем жизненно необходимым наш большой общий европейский дом. Германия — один из самых густонаселенных грузовиками регионов в Европе. Вдумайтесь — одновременно в рейсе на территории этой страны находится около восьмисот тысяч (!) магистральных тягачей! Умножаем 800 000 на 18 метров (максимально допустимая длина автопоезда) — и получаем 14 с половиной тысяч километров дороги, одновременно «накрытой» фурами и тягачами!! Треть общей длины экватора — это вам не шуточки... Два вопроса — комфортные условия для водителя и безопасность — стоят перед конструкторами тягачей особенно остро. Плюс вопросы экономичной эксплуатации, которые в большей степени лежат не на конструкторе, а на водителе тягача.

Чему же учат в немецкой «дальнобойной школе»? Сначала — о грустном. Точнее — о самом страшном. Знаете ли вы, что если водитель груженой «фуры» «зевнул» и на максимально разрешенной для этого транспорта скорости 90 км/ч влетел в пробку, то ни у кого в шести стоящих перед ним легковых автомобилях не остается шансов выжить? На сегодняшний день грузовики могут комплектоваться огромным количеством вспомогательных систем, позволяющих вовремя предупредить водителя автопоезда об опасности. Специальные датчики следят за разметкой дороги, и как только грузовик наезжает на белую полосу справа или слева, с соответствующей стороны раздается тревожный предупреждающий сигнал — «Не спать! Крепче за баранку держись, шофер!». Как и самые дорогие версии легковых Mercedes, Actros имеет систему Distronic, автоматически поддерживающую скорость, позволяющую сохранять неизменное расстояние до впереди идущего автомобиля — очень нужный и полезный ассистент!

Сейчас в Вюртце проходит испытание система, которая позволит обходиться одним водителем на два тягача при движении по автобану! Увы, работает она только тогда, когда дистанция между фурой и тягачом составляет не более 15 метров. А по европейскому законодательству это расстояние не должно быть меньше 50-ти. Пока не примут поправку к закону, умная система так и не покинет ворот заводских испытательных полигонов. В свете столь футуристических разработок даже как-то неловко говорить о моторном тормозе, отдельном приводе тормоза прицепа, круиз-контроле и прочих куда более банальных грузовых приспособлениях, облегчающих дальнобойщику жизнь в рейсе. Разобраться во всем этом многообразии непросто. Но, разобравшись, начинаешь понимать, что водитель-дальнобойщик — лучшая специальность на свете! Еще бы — целыми днями сидишь себе возле собственной кровати и смотришь в окно!..

А вот школа как раз и призвана познакомить шофера с новыми системами, научить грамотно использовать то, чем может быть «нафарширован» хороший грузовик. Плюс пройти тренинг на экономичность вождения. Чтобы, сев за руль собственной фуры, начать зарабатывать самому и помочь зарабатывать своей транспортной компании. Точнее, в этой школе редко встретишь частника, хотя с ними Mercedes тоже работает без проблем. В основном, в Вюртц приезжают на переподготовку региональные инструкторы со всей планеты, а потом возвращаются по домам и передают полученные знания своим дальбойщикам. Интересно, а есть ли что-нибудь похожее на родном КамАЗе? Я не про вспомогательную электронику! Существуют ли курсы для безголовых шоферов ржавых шаланд, которых так часто приходится встречать на наших перегруженных транспортом и недогруженных разметкой автомагистралях?...